L’Enigme du RER B
En septembre une nouvelle offre de transport sur le RER B. + de desserte + de trains, 1 arrêt à Palaiseau… La solution au problème à l’Enigme du RER B ?
Pour la solution voir plus bas.
+ de dessertes, + de trains, arrêt à Palaiseau : clé de l’énigme du RER B ?
RER B : 1 million de voyageurs par jour. Heure de pointe : 20 trains de 1700 places. Tronçon central saturé.
RER A : 1,3 million de voyageurs. Heure de pointe : 24 trains de 2610 places.
Quelle devrait être la capacité des trains du RER B pour la même qualité de service que le RER A ?
Combien de trains à l’heure de pointe pour le flux actuel ?
Ile de France mobilité invite à choisir éclairage et couleur des sièges du futur train MIng (2026) et prévoit 5 milliards € pour la ligne 18 qui ne sert ni à des dessertes locales, ni à aller à Paris, encore moins à doubler le tunnel sursaturé Châtelet/Gare du Nord.
Les transports franciliens doivent servir les usagers et habitants et non à bétonner les terres agricoles.
A la première question : Combien de trains devraient actuellement rouler dans le tronçon central pour avoir une qualité de service sur le RER B équivalente au RER A? ((2610×24)/1,3)/1700×1 soit la réponse est 28 Trains à heure de pointe.
A la seconde question : Quelle devrait être la capacité des trains sur le RER B pour accepter l’affluence actuelle? ((2610×24)/1,3)/20×1 soit 2410 passagers par train.
Donc, en 2030 lorsque la ligne B aura reçu tous les trains deux niveaux MIng dont la capacité sera de 2140 passagers, la capacité de la ligne B sera seulement déficitaire de 12 % par rapport au standard de la ligne A (si et seulement si la ligne A est un standard de confort pour les voyageurs…. )
-chapitre offre de transport septembre 2021
La nouvelle offre de transport de septembre 2021 permet de répartir plus équitablement le flux de passagers sur l’ensemble des trains circulant à l’heure de pointe et de prolonger les trains qui étaient terminus Laplace (et Stade de France au Nord) en ajoutant ainsi une desserte supplémentaire par heure pour chacun des terminus.
La ligne du RER B verra en partie ses aménagements finalisés cet été. Les voies de garage de St Remy les Chevreuses ne seront pas opérationnelles car le tribunal administratif a annulé la déclaration d’intérêt général du projet fin 2020.
En heure de pointe, c’est 5 rafales de 4 trains par heure qui passeront à Paris. Coté Sud, les trains auront pour origines et départs : St Rémy, Orsay, Massy et Robinson. Ainsi entre 2 Orsay, ou 2 St Rémy on passe à 12 minutes d’intervalle, au lieu de 15 actuellement.
La seule gare de Palaiseau-Ville verra un arrêt supplémentaire sur les trains en provenance de St Rémy les Chevreuses à l’heure de pointe et à la contre pointe. Lozère et Villebon, NON.
Un allongement de temps de trajet se fera car tous les trains seront omnibus entre Bourg la Reine et Cité U.
-chapitre tronçon central
Sur le tronçon central : une meilleure offre de transport aux heures creuses, des trains à deux éléments en soirée… Le tableau serait presque idyllique sauf que 5 rafales de 4 trains font comme 4 rafales de 5 trains … 20 trains à l’heure de pointe.
Depuis 1995, la ligne du RER D circule sur les mêmes voies que le RER B entre Châtelet-les-Halles et Gare du Nord. Les 12 trains de la ligne du RER D viennent s’ajouter aux 20 trains du RER B, ce sont donc 32 trains qui circulent aux heures de pointes dans le tunnel entre Chatelet et Gare du Nord (moins de 2 minutes entre chaque train).
En 2017, lors du remplacement des derniers trains MS (datant de 1961) par des trains à deux niveaux, la ligne du RER A a vu son nombre de trains diminuer de 27 à 24 à l’heure de pointe pour fluidifier la circulation (cela donnant un peu de souplesse à l’exploitation avec un intervalle de 2’30 entre chaque train dans le tronçon central).
Avec 32 trains sur le RER B, on descend à 1’52 entre chaque train… il n’y a aucune souplesse possible et le moindre grain de sable dans l’exploitation de la ligne B ou D crée des problèmes insolubles dans l’exploitation de chacune des lignes.
Le seul moyen de fluidifier le tronçon central, et donc le RER B, serait ainsi d’y diminuer le nombre de trains, en créant un tunnel supplémentaire pour séparer les lignes B et D. Pour le coup, on pourrait même – un luxe qu’apprécieraient tous les usagers – augmenter vraiment le nombre de train sur la ligne B.
En 2011, « en urgence », alors qu’à l’époque les lignes des RER B et D transportent à elles deux 1,2 million de passagers, le syndicat des transports d’Île de France demande une étude pour la construction d’un tunnel supplémentaire (projeté depuis longtemps) entre Châtelet et Gare du Nord afin de mettre fin à ce point noir. L’étude a coûté 1,3 million d’euros.
10 ans plus tard, le RER B atteint à lui seul 1 million de passagers par jour, les projets ne sont toujours pas sortis des cartons… Ile de France Mobilité et sa présidente Mme Pécresse refusent toujours de financer le projet.
-chapitre RER B comparaison ligne 18
Le tunnel supplémentaire Chatelet-les-Halles Gare du Nord a un coût non négligeable, plusieurs options ont été présentées. Le chiffrage budgétaire est toujours resté assez vague, entre 1 et 2 milliards d’euros…
Peut être parce qu’il n’y a jamais eu de volonté d’Ile de France Mobilité de financer ce projet.
La société du Grand Paris a été créée pour financer des infrastructures de transport.
Elle est actuellement autofinancée par des taxes à hauteur de 500 millions par an. Dans le même temps elle emprunte sur les marcheś financiers 3,5 milliards par an. Lorsque le réseau de transport du grand Paris sera achevé il faudra environ un siècle pour rembourser la dette contractée.
Lorsqu’ Ile de France Mobilité récupérera le réseau créé, les coûts de fonctionnement annuel seront à sa charge, ils sont évalués à 1 milliard, il faudra alors trouver le financement en augmentant encore les taxes perçues et peut être les titres de transport.
Aujourd’hui les communes, départements et région n’ont rien à payer, c’est gratuit en quelque sorte. Trop bien.
Sauf que les sommes stratosphériques engagées par le grand Paris ne vont pas ou peu au renouvellement et à l’amélioration des transports existants – et ne permettent pas de financer d’autres projets.
Autant la création des lignes de métro et le prolongement des lignes 14, 15 et 16 semble faire consensus, autant la création des lignes 17 et 18 trouve une forte opposition car elle ne correspondent à aucun besoin de la population.
L’idée d’un pôle, d’un campus de 70 000 étudiants à Paris Saclay, comme pôle d’excellence, est une erreur, doux euphémisme, car le nombre ne fait pas la qualité : Oxford 23000 étudiants, Yale 11000, Massaschusetts Institute of Technology 10800…
La majorité des étudiants du Campus de Paris Saclay ne viennent pas de la région.
Le fait de créer des pôles dʼactivités a surtout pour effet de créer des flux de
déplacement, entre les lieux dʼhabitat, de travail, de loisirs, dʼétude ou de
consommation.
Il serait beaucoup plus judicieux de trouver tout cela au même endroit avec des circulations douces.
Penser « décentralisation » plutôt que « centralisation » en fait.
Si le RER B risque dʼêtre saturé encore pour de très nombreuses années aux heures de pointe, la future ligne 18 est largement surdimensionnée par rapport aux besoins actuels de la population (40000 passagers prévus à l’heure, contre 4000 aujourd’hui). En revanche, la situation des axes routiers, qui pour beaucoup sont déjà saturés comme lʼA10 ou la N118, ne va pas sʼaméliorer. La N 444 voit son trafic augmenter considérablement et la RD 36 est en train dʼêtre doublée … à quoi bon, si la ligne 18 était là pour transporter ces utilisateurs?
Le problème des usagers du RER B n’est pas de savoir quelle sera la couleur des sièges des futures rames en 2026 comme le propose Ile de France Mobilité.
http://designdevostransports.iledefrance-mobilites.fr
Alors plutôt que de soutenir les allégations officielles selon lesquelles la ligne 18 est indispensable pour résoudre le problème des usagers du RER B, pourquoi ne pas utiliser les 5 milliards d’euros qui lui sont consacrés pour créer des liaisons entre le plateau de Saclay et les gares des RER B et C (2 ou 3 km à proximité des gares nouvelles) et surtout, surtout, créer un putain de tunnel supplémentaire entre Châtelet les halles et Gare du Nord qui permettrait d’augmenter le nombre de trains sur la ligne B ?
Les Chiffres
RER A
1,3 million de passagers par jour – 25 trains à l’heure de pointe – train de 224 m – 2x 1305 personnes – un train toutes les 2’20
Capacité de 65250 passagers à l’heure
RER B
1 milion de passagers par jour – 20 trains à l’heure de pointe- longueur 208 m – capacité 2×1070 personnes – un train toutes les 3’
Capacité de 42800 passagers à l’heure en 2030 (aujourd’hui 34000)
MI capacité 2×850 soit 1700
Historique du Shéma directeur
Le Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF) propose également la construction d’un tunnel dédié entre Châtelet – Les Halles et Gare du Nord, afin de mettre fin à ce point noir. Ce projet vise ainsi à créer deux voies supplémentaires afin de dédier deux voies au RER B et deux voies au RER D. Projeté depuis longtemps, la réalisation du projet est jugée nécessaire par l’État et la Région, le 26 janvier 2011, dans le cadre des grandes orientations des transports en commun en Île-de-France jusqu’en 2025170. De ce fait, il a été décidé de réaliser en urgence des études sur le tunnel supplémentaire, expliquant ainsi le fait que lors de son conseil d’administration du 7 décembre 2011, le Syndicat des transports d’Île-de-France (STIF) ait décidé de les lancer, après avoir approuvé leur financement (études exploratoires et de faisabilité) pour un montant de 1,3 million d’euros. Ces études seront réalisées par Réseau ferré de France (RFF) et entièrement financées par le STIF.
Destiné à faciliter la vie des 1,2 million de voyageurs quotidiens des RER B et RER D empruntant chaque jour les trains passant par ce tunnel, le projet de doublement du tunnel Châtelet – Gare du Nord est nécessaire afin de faire face aux irrégularités des lignes B et D du RER, conséquences directes des incidents se produisant sur l’une des deux lignes, ainsi qu’à l’impossibilité de davantage augmenter le nombre de passages de trains sur chacune des lignes. Actuellement, le tunnel, goulet d’étranglement des lignes B et D, accueille 32 trains par heure dans les deux sens (20 RER B et 12 RER D) et à moyen et long terme, les évolutions de desserte sont prévues à infrastructure constante grâce à l’optimisation de l’exploitation et de la signalisation, mais pour offrir des performances encore plus importantes pour les usagers, le doublement du tunnel est nécessaire.
En complément du Schéma directeur de la ligne, cette étude, d’une durée d’un an, permettra de recenser et d’analyser les réflexions déjà engagées, et de préciser les différentes possibilités de tracé, leur faisabilité technique et leur coût. Pour ce faire, dans un premier temps, elle identifiera, parmi l’ensemble des possibilités, les solutions techniques les plus vraisemblables, qu’elle étudiera ensuite notamment en précisant les conditions d’intermodalité à Gare du Nord et à Châtelet – Les Halles, les impacts sur l’exploitation et les gains prévisibles sur la régularité et la robustesse. Cette étude permettra enfin d’affiner le coût de l’opération, le planning, l’impact des travaux.
Ile-de-France Mobilités a présenté plusieurs options pour les futurs trains qui devraient arriver en 2026 sur le RER B, dont le Parisien s’est procuré quelques visuels.
http://designdevostransports.iledefrance-mobilites.fr Future RER B, première livraison 2026
Détails de la nouvelle offre sur le sud de la ligne :
Une nouvelle desserte en heures de pointe (1) :
Tous les trains seront omnibus entre les gares de Bourg-la-Reine et Cité Universitaire. Ceci se traduit par davantage de trains pour les gares de :
Gentilly et Laplace : 20 trains par heure contre 15 précédemment
Arcueil-Cachan et Bagneux : 20 trains par heure contre 10 précédemment La desserte sera également renforcée dans les gares de :
La Croix de Berny : 15 trains par heure contre 10 précédemment
Palaiseau et le Guichet : 10 trains par heure contre 5 précédemment Une extension des horaires de pointe :
le matin, de Paris vers le sud : jusqu’à 09h00 au lieu de 08h30 précédemment
le soir, du sud de la ligne vers Paris : à partir de 17h40 au lieu de 18h10 précédemment
En fin de soirée, 10 trains prolongés plus loin au Sud : + de fréquence, + de places offertes. Cette mesure se traduit par :
Vers Massy : 2 trains toutes les 15 minutes jusqu’à 22h50 au lieu de 21h50 précédemment, puis 1 train toutes les 15 minutes
Vers Saint-Rémy-lès-Chevreuse : 1 train toutes les 15 minutes jusque 23h50, au lieu de 21h50 précédemment, puis 1 train toutes les 30 minutes
En complément, une mesure initiée sur toute la ligne en avant-première fin août 2020 avec des trains longs jusqu’à fin de service le samedi soir et le dimanche soir, en plus du vendredi, pour plus de places dans les trains.
L’offre du RER B évolue au sud de la ligne à compter du lundi 13 septembre 2021
https://www.cci-paris-idf.fr/sites/default/files/2020-12/2020-06-04-pp_financement_gpe- _version_finale.pdf
https://actu.fr/ile-de-france/saint-remy-les-chevreuse_78575/rer-b-le-tribunal-retoque-le-projet-d- extension-de-la-gare_38497450.html
https://www.epaps.fr/grands-formats/metro-ligne-18/
https://www.lemonde.fr/economie/article/2021/04/15/ratp-dernier-contrat-avec-ile-de-france-mobilites- avant-la-concurrence_6076855_3234.html
